大規模メンテナンス

「GARAGEささを」の新年一発目の仕事始めは、2007年に一番稼働率の高かったスカイウエーブの大規模メンテナンスから。

主に私の通勤快速としての稼働率が一番高かったものの、動いている時は調子が良いが、2007年中に度々始動不能にもなった。
対応はプラグを外して洗浄して再度取り付ければ直ぐにエンジンは掛かるのだが、その頻度が段々と上がってきていたのが気になっていた。朝一、さて、出勤するかな、とバイクにまたがりセルを回してもエンジンが掛からないと、結構焦る。以前はしつこくセルを回してバッテリーを上げてしまい、ガレージの奥にしまってある別のバイクを急遽引っ張り出してきて、通勤に使った事もあったが、ある時期からはシート下の収納にラチェットハンドル、プラグソケット、予備の洗浄済みプラグを常備していて、セルを回してもエンジンが掛からない場合は即座にプラグ交換をしてから通勤していた。回数を重ねる事によって慣れてきてしまい5分以内でプラグ交換が出来るようになってしまった。

外したプラグは、カブっているようでもあり、汚れているようでもあり、何がどういけないのか、私の知識ではイマイチ主原因のイメージが湧かない。
当初はプラグが古いからカモ、と、新しい高性能プラグなども試してみたが、症状の改善どころか、エンジンが掛からない頻度が上がってしまった。最短では400ｋｍ走行位でエンジンは掛からなくなった。

安いNGKの黄色い箱のプラグが症状の発生間隔は一番長かった。

いずれにしても、通勤快速がこんな不安定な状態では困るので、ガッツリ直してしまおう、と、いうことで、スカイウエーブの大規模メンテナンスが新年一発目のお仕事として選定されました。

どうしてプラグが汚れるのか？という真の原因究明を段階的に行うのは、私の知識的な問題や作業効率的な問題もあり、その手の調査活動は一切行わず、取り合えず下記４項目を一気にやってしまう事にした。

キャブレターオーバーホール
エンジン腰上オーバーホール
アーシング強化
プラグケーブル強化

何故故一気にやってしまうかと言えば、スクーターは外装を剥がすのが大仕事なので、調査活動的なトラブルシューティング手法の一箇所づつ対処しての消去法というのはかなり効率が悪いからです。
外装を外す覚悟が出来たら、出来る事は一気にやってしまおう、という事です。

まずはこれらをマスタープランにしておけば、後はワタシの事だから、「ついでに。。」発想が出てきて、アレやコレやと枝を伸ばしていくのは明白でしょうから、それは作業を進めながら、おいおい考えて行く事にしようと思う。

実は当初、この４項目を2日間で済ませようとも思っていたりもしたのだが、作業を始めてから直ぐに方針転換。やはり急いで作業をするのはリスクも高くなるし、何より私らしくないので、じっくり時間を掛けて私なりに丁寧に作業を進める事にした。

	（2008/01/05）先ずはある程度ガレージ内に作業スペースを確保して、外装剥がしをしていかねばならない。以前スカイウエーブ250（ＣＪ41Ａ）で経験済みなのだが、この作業が私は嫌いだ。かなりの大仕事なのよ。加えてＣＪ41Ａよりも、このＣＫ42Ａの方がメットイン周辺の分解が面倒臭くなっているのが、明らかだったし。。。。
サービスマニュアルの外装の剥がし方の手順が記載されているページ。ＹＥＳ/ＮＯアンケートか双六か！と言いたくなるようなチャートが描かれている。
	フロントカウル周辺を外したところ。
フロント周辺を外しただけで、コレだけのビスとクリップを外すという事なのです。毎度毎度バラした後に組み立てられるかしら？と不安になる。
	で、車体はこんな感じ。先に書いておくが、今回のレポートは写真を撮った順番通りに書いていくので作業があっちに飛んだりこっちに飛んだりしております。今のところは大丈夫だけど。
フロントアンダーカウルも外します。
	サイドアンダーカウルも外します。
バックレスト＆リアキャリア＆グラブバー周辺もバラします。以外にもこの辺がかなり面倒臭い箇所です。
	リアカウルも外して、こんな感じになります。
外された外装。ガサ張ります。
	ココから先はしばらく、エンジンを降ろす為の作業。マフラーも外して、冷却水を抜きます。水抜き用のドレンボルトが無いので、ホースを外して冷却水を抜きます。
リアタイヤも外します。
	キャブレタも外します。
エンジン周辺の冷却水ホースや各種ハーネス、サスペンションのリンクを外します。
	話は少し脱線しますが、2007年末に、以前から有ったほうが便利だよなぁ、と思っていた電動インパクトレンチを購入しました。今回の大規模メンテでもポイント、ポイントで活躍してくれました。
エンジン下に木の台座を敷いて、その下からジャッキを掛けてから、普通のバイクで言うところのスイングアームピボットのボルトを抜きます。これでエンジンはフレームから外れます。
	あとは、ジャッキを下げて、斜め後ろに台座ごと引きずり出します。
無事エンジンは単体となりました。
	腰上オーバーホールの為に、ヘッドカバーを外します。
ヘッドカバー内側の汚れはこんな感じ。
	（2008/01/06）ヘッド周辺をホイホイホイとバラして、シリンダヘッドを降ろします。
外されたシリンダヘッド。
	バラス前にある程度は洗浄しておきましょう、ということで、クリーナを吹き付けておきます。
バルブスプリングコンプレッサを引っ張り出してきまして、バルブを外します。作業効率を考えると捻じ込み式でない高価なバルブスプリングコンプレッサの方が良さそうだが。。フェラーリやランボルギーニの4バルブ12気筒エンジンを持っていないし、実際4バルブ単気筒エンジンをバラしているのだから、こんなのでも充分でしょう。
	バルブを外されて洗浄したシリンダヘッド。
外したバルブとバルブスプリング等。バルブのコッターピンは新品にするつもりで発注を掛けていたが、必要数8個のところ、間違えて4個で発注してしまい。。。。
	結局、全て中古のコッターピンで組み上げてしまった。
シリンダも外して、ピストンのお出まし。
	ピストンも外して、洗浄しました。
ピストンリングは新品を手配して組み付けました。
	ピストンピンは再利用でピストンピンクリップは新品で組んだ。
今回ピストンリングコンプレッサが無くても単気筒ならシリンダーにピストンを入れられるんじゃ無かろうかと、挑戦したが、やはり駄目でしたので、ピストンリングコンプレッサを使って、シリンダにピストンを挿入致しました。
	ヘッドをシリンダーに乗せ、その他モロモロのパーツを実装してエンジン単体を完成させます。がしかし、達成感が、、、薄い、それどころか罪悪感的なものすら感じていたりして。。。
この段階でのガレージ内の様子。うーん、悶々とした気分だ。
	（2008/01/26）で、日にちは少々空いてしまったが、再度ヘッドを降ろしました。どうにも、それまでの作業が私らしくなく、やっつけ的にエンジンを組んでしまった事に対して、自分で自分が許せなくなってしまいましたので。。。
バルブを外して、前回は少々いい加減に洗浄しただけで組み込んでしまったので、今回はちゃんとドリルに咥えて、きっちりとカーボン落し、磨きをしました。
	カーボン落し＆磨きが完了したバルブ達。作業はやるならば、ちゃんとしなくてはねぇ。
バルブのすり合わせも、行いました。
	バルブの当たり面も綺麗になりました。
写真はインテークマニホールドですが、シリンダヘッドに取り付けた際に段差が若干あったので、リュータで段差が滑らかになる程度に削った。
	バルブを組みつけております。
しかし、でかいピストンですよねぇ。
	今回はコッターピンは全て新品でバルブを組みました。
最初からちゃんと作業をしなかったから２度手間になってしまいましたが、ちゃんと反省してやり直した自分を少しだけ褒めてあげよう。
	（2008/01/27）カム周辺パーツを組み付けて、念入りにタペット調整を行いました。
これで、本当にエンジンは完成(^.^)
	お次のお題はキャブレタ。
バラせるところまでバラして、洗浄。
	（2008/02/03）組み立て完了。
今回の大規模メンテナンスを機に、巷で流行っているローダウン化しようかと、ノーマルのサスペンションリンクの寸法を計測中。。。の、筈もなく、その逆です。
	ローダウン用の車高調整リンクを購入したのは事実で、コイツを加工して、少々リアの車高を上げる方向にしてみることにした。早い話がこのリンクが長ければローダウン、短ければハイアップ？となる訳です。元々がローダウン用の車高調整リンクとして売られているパーツなので最短に調整してノーマルとほぼ同寸だったので、ノーマルよりも車高を上げたければカットする必要がある。カットする所にケガキ線でも入れられればと、写真の様にパイプカッタを使ってみたのですが。。。。
あれ？もしかして、、、、とパイプカッタを使っていたらケガキ線どころじゃなく、カット出来てしまいました。
	（2008/02/06）ロックナットと接する面を、ヤスリで平面を出すように仕上げました。
で、組み立てて、ノーマルと並べた写真がコレ。
	少しだけ車高を上げた状態を試したいだけなので、コレくらいの寸法差でとりあえずはヨシとしましょう。
最近流行？のクランクケース内の減圧システムを私なりに実践したものは以前からやっていたのですが、配管が適当だったので、今回新しい配管に引き直しました。詳しい説明は省きますが、分かる人にはわかると思いますので、1点説明を加えますと、この仕様でちゃんと車検の排ガス検査はパスしています。
	点火系の強化ということで、プラグコードをノロジーホットワイヤに変更いたしました。アースはヘッドに落としてます。
（2008/02/09）シルバーコンタクトなるもので、電気的な接触抵抗を下げる効能があるそうです。
	コイルとプラグケーブルの接触する部分もシルバーコンタクトを塗布して組みました。
（2008/02/10）因みにスカイウエーブはプラグケーブルジョイントを使わずに直接コイルに捻じ込めるタイプだったので、ケーブル周辺はスッキリできました。写真ではアーシングも引き始めています。
	前々からブレーキのタッチがもっとカチッとして欲しいと思っていたので、今回ステンメッシュホースに交換する事にした。写真は、車体前方から引き回されている金属管とリアブレーキのジョイント部。
リアのブレーキキャリパも分解して洗浄。
	リアのマスターシリンダ内も洗浄。
（2008/02/11）洗浄完了のリアブレーキ関連パーツ。
	フロントキャリパも分解洗浄。
ブレーキのピストンは青棒とバフで軽く磨いてやった。
	フロントフォークの右側のダストシールの細かいヒビ割れが目立ち始めていたので、多分オイルシールを固定しているリングはサビサビなんだろうなぁ、と想像していて、ダストシールを持ち上げて中を覗いてみると。。。。
当たり！サビサビでした。
	左側のフォークのリングの錆の程度は大した事は無かった。いずれにしても、パーツを手配して、フロントホークはオーバーホールです。
ノーマルよりも細いステンメッシュのホースをノーマルのクランプを利用して固定を検討中の写真。最終的には軟らかめのゴムホースを被せて直径を稼いでクランプで固定した。
	これがスカイウエーブのフロントフォークの上端部と三叉のアンダーブラケット。スカイウエーブは、三叉のアッパーブラケットは無い。スカイウエーブに限らずビッグスクータはこういう構成のものが多い。
一応工具は持っているが、対角17ｍｍのボルトとナットを組み合わせたものをフォークのトップキャップに嵌めてスパナで回した方が作業性が良かったりします。因みにトップキャップを外さないと、ホークは下に抜けません。
	取り外したフロントフォーク。
フォークから抜き取ったオイル。オイルを抜く時に、最初は綺麗なオイルが出てきて、「おっ！結構きれいじゃん」と思ったが、最後の方は濁って汚いオイルが出てきた。結局、オイル全体が満遍なく使われるのではなくオリフィス周辺のオイルだけが動いていて、劣化していくのかも知れないなぁ、等と思えた。
	（2008/02/13）インナーもアウターも洗浄して乾かしております。今回の大規模メンテでは気温の低い時期の作業になるので、使わずにしまってあった石油ファンヒータをガレージに持ち込んで作業をしておりました。
今回新調したもう一つの工具がコレ。オイルシールインストーラ。コレがなくてもマイナスドライバとハンマで地道に円周上をコツコツと叩いていけば、オイルシールは入りますけどね(-_-;) 今まではそうしていた。。。
	オイルを入れてエア抜き中。オイルはシルコリンの15番、何故か？「ＧＡＲＡＧＥささを」での指定銘柄である。そこにゾイルを少しだけ添加してあげました。
（2008/02/17）リアキャリパ組み立て完了。
	ネットオークションでスカイウエーブ用のブレーキパッドを1台分入手済みであったが、今回分かったことは、リアキャリパ用のパッドのバックプレートには突起が無くてはいけないこと。ネットオークションで入手したリアパッドは使用せずに、元々付いていたパッドを再使用する事にした。リアキャリパのパーキングブレーキ用のピストンはパッドの当たり面に十字の溝があり、その溝にパッドの突起が嵌る構造なのです。これはパッドが減ってもパーキングレバーの引きしろを変えないための自動調整機構関連の物のようで、ピストンの回り止め目的のようだ。
フロントキャリパ組み立て完了。
	三叉を外します。
ロアベアリングレース、グリス切れもしておらず良好な状態でした。
	アッパーステムベアリング、こちらも状態は良好。ステムエアリングは古いグリスを洗浄して、新しいグリスを大目に乗せて組み付けました。
（2008/02/18）先にも書きましたが、スカイウエーブのフロントフォークは普通のバイクに比べると取り付け方が、特殊でトップキャップがとても取り付けにくい。そこで、少しでもやり易くする為に、こんな工具を作ってみた。
	こんな感じで本締め前のネジ山がフォークに掛かるくらいまでの、トップキャップの回り止めかねじ込みにでも使えれば、と思っていた。
今回新調した工具のもう一つがコレ。今までは、チューブとワンマンブリーダで代用していたが、それなりに出番のある工具なので、新調しました。で、今回は油面はマニュアル通りに102ｍｍに調整した。が、後で気が付いたが、102ｍｍはＣＫ41Ａの油面でＣＫ42Ａは96ｍｍが正規の油面だった(-_-;)。
	上記の間違えに気が付かぬまま、作業を進めていたのだが、今回は私が計画していたのは、フォークオイルはシルコリンの15番（ノーマルはスズキ純正の10番）、油面はノーマルと同じで、イニシャルをノーマルよりも少し強めに掛ける事。という事そこでスプリングの上に乗せるワッシャを２枚追加する事にした。１枚1.5ｍｍだからノーマルからプラス3ｍｍイニシャルを掛ける事になる。
フォークのキャップボルトを嵌めにくい事の理由の一つに、このプラスチックプレートがある。あまりにもキャップボルトが入らなくてイライラしたので（前述の自作工具の威力も余り無かった(-_-;)）、このプラスチックプレートに穴を開けて工具を入り易くした。
	（2008/02/19）で、こんな感じで工具が入るようになりました。とはいえ、コレでキャップボルトが入り易くなったかといえば、そうでもなく、何が大変かと言うと、キャップボルトのネジ山がフォークのネジ山に掛かるまでが大変で、今回は1.5ｍｍのワッシャ2枚を追加したのも更に難易度を上げていたと思う。結局、ネジ山に掛かるまでは素手の力技でした(-_-;)
苦労の末、フォークを三叉に組み付け完了。
	（2008/02/23）前輪も取り付けてから、乱雑に散らかったガレージを一旦片付けた。
この時点で、ガレージも車体もエンジンもケルヒャーで洗ってしまおうという事。ちょっと強引のような感じもしますけど、頻繁にやる訳では無いのでヨシとしましょう。
	エンジンは水が入ってはいけないところは、ガムテープでマスキングして洗浄。
いつもはカウルの内側に隠れているところも、かなり埃っぽいのですが、ガッツリ水洗いしてスッキリしました。
	フレームも綺麗になりました。
（2008/02/24）ヒューズは一個一個外して、シルバーコンタクトを塗布して再実装。
	アクセルワイヤは調整機構が付いているので、ワイヤインジェクタでは上手く注油出来ないので、昔ながらの引力の力を借りる方法で注油。
（2008/02/25）フロントブレーキマスターにフルードを入れる。潮吹き防止のテープを貼ったが、このマスターは潮吹きタイプではなかった。
	フルードはいつものカストロールのＤＯＴ5.
（2008/03/02）ココまでバラしたのだからと、追加発注でサーモスタットも新品にした。
	普通のバイクで言うところの、スイングアームピボット部のベアリングカラーも写真の様に錆びていたので新品を発注した。
エンジンをフレームにマウントします。台座ごと引きずってフレーム下までもって行きます。
	台座ごとジャッキアップしてピボットの穴を合わせて、ピボットシャフトを入れます。サスペンションのリンクも組み付けます。
ジャッキを外して、エンジンのマウントは完了。
	サスペンションのリンク部分はこんな感じ。
リアキャリパー、ディスクを組み込みます。
	リアブレーキホースも接続します。
（2008/03/03）フルードを注入します。このブレーキの左側は前後連動となっておりますので、フルード注入とエア抜きには時間が掛かりました。
	冷却水の注入ですが、今回はロングライフクーラントと水の他に、リキテックなる魔法の液体もブレンドして冷却水を作りました。ペットボトルは調合用の器。リキテックはシリンダ内の静電気除去をする効能があり、燃焼効率が上がるというのが謳い文句。
（2008/03/04）キャブレタの取り付けの前に、一応？油面の確認。サービスマニュアルの指定よりも少し低かったようだが、誤差範囲であろうと判断し、調整は行わなかった。
	（2008/03/05）キャブレタを実装。写真では見えないが、キャブレタからもアースを取った。
（2008/03/08）最近、自動車などで流行っている、マフラーアースも取ってみた。
	（2008/03/09）次は、ＥＴＣの移設を行う。元々はハンドルの右側にステーでＥＴＣのアンテナとインジケータが取り付けられていたが、どうにも目障りなので、いつか目立たないところに移設しようと考えていたので、この大規模メンテナンスの機会を利用して行うこととした。当初はカウルの中に簡単に移設できるであろうと考えていたが、カウルの中を見ながら色々と検討してみると、確実に固定できて且つカウルに干渉せずに、アンテナ上部に導電体のない場所というところが見つけられなかった。そこで、写真の様に、ハンドルカバーの中にアンテナとインジケータを収める事にした。ホームセンターで購入したステーを適当な角度で取り付けて、そこにタイラップで固定する事にした。
んで、こんな感じでアンテナの移設完了。後に走行実験しましたが、この位置で問題なくＥＴＣは反応しました。
	（2008/03/10）そろそろ外装を取り付ける前の最終段階に入ってきたので、各部の配線の確認、アーシングの追加などを行う。写真はキャブレタのスロットルポジションセンサをアクセル全開時に規定の抵抗値になるように調整しているところ。
この車両は中古で購入したのだが、スペアキーが付いていなかった。スペアキーくらいなら作れば良いだけなのだが、キーシャッタのマグネット？も無かったので、スペアキーを作っても片手落ち状態になるのでスペアキーは作っていなかった。今回、キーシャッターとマグネット？をセットで手配したので、新しいキーシャッターと交換した。
	新しいキーシャッター取り付け完了。これでスペアーキーを作ることが出来る(^.^)
ここからは外装をガンガン取り付けていく。
	（2008/03/11）この周辺が意外と組み付けが面倒臭い(-_-;)
テールランプ周辺の配線を行う。
	後ろの方の外装がだいぶ付いてきた。
フロント周りの外装を取り付けて概ね車体は完了。
	（2008/03/20）トップケースのハイマウントブレーキランプが切れたままになっていたので、修理する事にした。
ラフロでハイマウントブレーキランプキットを購入した。本当はランプユニットだけが欲しかったのだが、そういう単位では売られていなかった。キットを開けてみて、少々びっくり、、、、オリジナルは豆電球だったのにＬＥＤ化されていた。
	トップケースのカバーを外して、電球基板を外す。電球4個が並列に繋がっています。
で、こちらが新たに手配したＬＥＤ基盤。ＬＥＤが10個付いている。
	念の為に取り外した電球基板に12Ｖを加えてみたら、問題なく点灯した(-_-;) えー、玉切れじゃないじゃん(-_-;)
玉切れではないということは配線という事になるので、配線を確認したらトップケース内のココの配線が切れていた。
	ね、端子のところで、切れていました。キットの中に同じ部位の配線も入っていたので交換いたしました。
で、この通り、ハイマウントストップランプが正常に点灯いたしました。しかし、結局は元々の電球基板を付け直しました。ＬＥＤの方も点灯実験したのですが、輝度が低く、目的からするとイマイチな感じがしましたので、今回は取り付けを見送りました。そのうち、高輝度ＬＥＤに交換してから使おうと思う。
	ＥＴＣのインジケータもハンドルカバーの中に移設。インジケータ本体丸ごとを見えるところに設置するのも何となく間抜けな感じがしたので、何とかインジケータの光だけ光ファイバのように外に持ってこれたらな、と、思い、ホームセンタで何か使えるものは無いかと物色していたら、直径10ｍｍのＬＥＤが売っていたので、こいつを光だけを外に持ってくる光ファイバの代わりにする事にした。ハンドルカバーに10ｍｍの穴を開けて、ＬＥＤのリードを根元からちょん切って差込んで、その上にインジケータユニットを固定して、写真の様になりました。どうやってインジケータユニットを固定したのかの写真を撮り忘れてしまったが、結構苦労した。
緑のランプもこの通り。まっ、作戦成功なのだが、日中は輝度が足らずに視認性があまり良くないので、まだ改良が必要かも知れない。
	チャイルドシートも取り付けて、作業は完了。
車両の走行距離は22955ｋｍ。走ってみての感想ですが、ピストンリングを新品にしたので一応慣らし運転中なのであまりエンジンを上の方まで回していませんが、快調です、始動性も良くなって、加速も以前より力強くなった感じがします。フロントフォークの油面を間違えて高めに設定してしまいましたし、3ｍｍイニシャルを掛け、オイル粘度も15番に上げましたが、これが結構良い感じです。リアの若干車高上げに関しても、まあ、成功した感じです。